Nowy, „opływowy” język projektowania Hyundaia zawiera się w wyprofilowanych i delikatnie zakrzywionych liniach ix35. Sześciokątna osłona chłodnicy zaprezentowana po raz pierwszy w koncepcyjnym modelu ix-onic, (premiera podczas Salonu Samochodowego w Genewie 2009) została przeniesiona do produkcyjnej wersji ix35 i będzie charakterystycznym elementem stylistycznym łączącym przyszłe modele z rodziny Hyundaia.

W celu osiągnięcia zamierzonego wizerunku dynamiczno-sportowego, ix35 otrzymał agresywną linię boczną wzmacniającą wrażenie niskiego osadzenia nad podłożem, co dodatkowo potęgują opcjonalne koła 225/55 R18.

W skład elementów poprawiających aerodynamikę wchodzi tylny spojler, który pomaga obniżyć zużycie paliwa.

W celu zwiększenia komfortu podróżujących, projektantom udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i nad głowami przy jednoczesnym obniżeniu całkowitej wysokości pojazdu.

Poczucie przestrzenności wewnątrz kabiny pasażerskiej potęguje dwupanelowe, panoramiczne okno dachowe z szybami blokującymi promienie UV, z którego cieszyć się mogą także pasażerowie zajmujący tylne siedzenia. Centralny panel może zostać uchylony lub całkowicie otwarty, poprzez wysunięcie go do góry, a następnie umiejscowienie ponad panelem tylnym. Bezpieczeństwo użytkowania zapewnia system zapobiegający przytrząśnięciu.

Na tablicy przyrządów wykorzystano technologię Supervision zapożyczoną z luksusowego sedana Genesis, dzięki której kluczowe informacje wyświetlane są w niezwykle przejrzysty i nie obciążający wzroku kierowcy.

Wszystkie przyciski i wskaźniki podświetlone są na niebiesko, czyli w kolorze Hyundaia, podobnie jak w innych modelach marki.

Model ix35 został osadzony na płycie podłogowej o rozstawie osi 2 640 mm powiększonym w stosunku do poprzednika o zaledwie 10 mm. Mierzący 4 410 mm długości i 1 820 mm szerokości, ix35 jest także dłuższy i szerszy od ustępującego modelu Tucson (odpowiednio o 85 i 20 mm), co umożliwiło wygospodarowanie dużo większej przestrzeni wewnątrz przy jednoczesnym obniżeniu wysokości całkowitej o 20 mm do 1 660 mm bez negatywnego wpływu na ilość przestrzeni nad głowami pasażerów.

Większy zakres regulacji przednich foteli pozwala wysokim pasażerom uzyskać dodatkową przestrzeń na nogi i nad głowami.

Pojemność schowka w centralnej konsoli wzrosła z 3,4 do 6,2 litra, również centralny podłokietnik jest dłuższy i wyższy, co zapewnia lepszy komfort.

Wejścia USB/Aux zostały umiejscowione tak, aby zapewnić ergonomię dla przenośnych odtwarzaczy muzycznych.

Co więcej, wysokość mocowania tylnej rolety w przedziale bagażowym została zwiększona o 71 mm, aby zyskać dodatkową przestrzeń w bagażniku.

Jednostki napędowe
Atrakcyjność modelu ix35 zwiększają najnowsze, oszczędne jednostki napędowe oraz sześciobiegowe manualne i automatyczne skrzynie biegów. Dostępność poszczególnych silników może różnić się w zależności od rynku.

Klienci z Europy Zachodniej otrzymają do wyboru dwa oszczędne i ekologiczne silniki benzynowe: jednostkę Theta-II rozwijającą moc 166 KM i maksymalny moment obrotowy 197 Nm, która wydziela 178 g/km CO2 (2WD, manualna skrzynia biegów) oraz silnik Gamma 1,6 GDI o mocy 140 KM i maksymalnym momencie obrotowym 167 Nm (dostępny od listopada 2010), który emituje zaledwie 159 g/km CO2. Jednostka ta dostępna będzie z technologią ISG start-stop, pozwalającą zredukować ilość emitowanego dwutlenku węgla do poziomu 139 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów).

Europejska gama silników wysokoprężnych obejmuje dwie zupełnie nowe jednostki: R 2,0 i U-II 1,7 (dostępne będą od listopada 2010 roku). Silnik R 2,0 będzie występował w dwóch wariantach mocy: wysokiej (184 KM/392 Nm) oraz niskiej (136 KM/320 Nm), a emisja CO2 wyniesie odpowiednio 165 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów) i 158 g/km (4WD, manualna skrzynia biegów).

Jednostka U-II będzie dysponowała mocą 115 KM i maksymalnym momentem obrotowym 255 Nm oraz charakteryzowała się wiodącym w swojej klasie poziomem emisji dwutlenku węgla zaledwie 149 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów i system ISG).

Obydwa silniki Diesla współpracują ze standardowymi, sześciobiegowymi przekładniami manualnymi, podczas gdy jednostka R dostępna jest z opcjonalną, sześciobiegową przekładnią automatyczną.

Dwulitrowy silnik wysokoprężny R oferowany będzie także na rynkach poza Europą (za wyjątkiem Ameryki Północnej).

Na rynku północnoamerykańskim, gdzie model EL będzie sprzedawany pod nazwą Tucson ix, w ofercie znajdą się jednostki Theta-II o pojemności 2- i 2,4-litra.

Theta-II
Na bazie World Engine, największego na świecie programu dotyczącego silnika benzynowego, inżynierowie Hyundaia stworzyli lżejszy oraz bardziej wydajny paliwowo i ekologicznie silnik Theta-II.

Dwulitrowy Theta-II jest o ponad 10 kilogramów lżejszy od poprzednika. W celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji NOx, jednostka Theta-II została wyposażona w system zmiennych faz rozrządu Dual CVVT (po stronie ssącej i wydechowej), podczas gdy wersja Theta-I dysponowała jedynie systemem CVVT po stronie ssącej.

Pozostałe zmiany objęły zastosowanie dwustopniowego systemu zmiennej długości kanałów dolotowych VIS, który umożliwia przełączanie pomiędzy długim, a krótkim układem kolektora dolotowego, co z kolei przekłada się na zwiększenie osiągów w pełnym zakresie prędkości obrotowej silnika. Górna powierzchnia popychaczy zaworów została pokryta warstwą diamentową DLC, co zmniejszyło tarcie wewnętrzne i zaowocowało mniejszym zapotrzebowaniem silnika na paliwo.

Inżynierowie włożyli także wiele wysiłku w optymalizację ciśnienia pompy olejowej, aby osiągnąć idealne proporcje pomiędzy wytrzymałością, a zużyciem paliwa.

Silnik Diesla R
Jednostka R to najmłodsze dziecko rodziny silników Diesla Hyundaia przeznaczonych dla samochodów osobowych, który dołącza do konstrukcji U (1,1-, 1,4- oraz 1,6-litra), A (2,5-litra) oraz S (3 litry V6). W bazowej wersji 2-litrowej, silnik R generuje 184 KM mocy i 392 Nm momentu obrotowego.

Silnik R został wyposażony w opracowany przez firmę Bosch system common rail trzeciej generacji, którego piezoelektryczne wtryskiwacze dostarczają paliwo pod ciśnieniem 1 800 bar, zapewniając niespotykany poziom dokładności i kontroli.

Jednostka zawiera także sterowaną elektronicznie turbosprężarkę o zmiennej geometrii jako element systemu bardzo precyzyjnego sterowania doładowaniem powietrza.

W silniku zastosowano 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi wewnętrznym stalowym łańcuchem napędu. W celu zredukowania wibracji i obniżenia odgłosów dudnienia, motor R otrzymał dolny wałek wyrównoważający, który zamknięto w usztywnionej obudowie o drabinowej konstrukcji ramy, co zapewnia większą sztywność.

Elementy pomagające obniżyć wagę to pasek napędowy wielorowkowy ze specjalnym systemem tłumienia hałasu, plastikowa pokrywa głowicy, plastikowy kolektor dolotowy oraz plastikowa obudowa filtra oleju.

Opracowany przez zespół 150 osób przy nakładzie finansowym rzędu 220 mln USD silnik R czerpie wszystko, co najlepsze z najnowszych i najbardziej zaawansowanych narzędzi rozwojowych Hyundaia.

Do optymalizacji projektu wykorzystano analizę przepływu cieczy oraz analizę strukturalną i termiczną, natomiast komputerowe symulacje procesu odlewania pomogły otrzymać odpowiednie proporcje pomiędzy mocą, wytrzymałością a niską wagą.

Podczas trwającej 42 miesiące fazy rozwojowej zbudowano ponad 500 prototypów silników, które zostały poddane zakrojonym na szeroką skalę testom badającym osiągi, poziom emisji spalin, wytrzymałość, poziom hałasu i drgań wewnętrznych oraz wydajność chłodzenia i smarowania. Ostatecznie silnik został zainstalowany w pojazdach testowych i gruntownie przebadany w zróżnicowanych warunkach eksploatacji.

Jednostka R spełnia standardy emisji Euro-5 dzięki zastosowaniu filtra cząstek stałych oraz niezwykle wydajnego systemu recyrkulacji gazów wydechowych z zaworem zwrotnym.

Druga generacja silnika U-II 1,7-litra będzie dostępna także w połączeniu z sześciobiegową manualną skrzynią biegów.  

 

 

żródło: Hyundai